Чартер как предчувствие

Перелет на заказ

На языке авиаторов определение понятия «чартер» звучит так: «Это договор фрахта, согласно которому одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) всю или часть транспортного средства на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа». А если проще, то чартер — это заказ авиарейса, причем целиком, включая самолет, экипаж, питание и обслуживание пассажиров. К тому же это заказ конкретного рейса на установленную дату по определенному маршруту на назначенном воздушном судне. Основной заказчик чартеров — туроператоры. Основные маршруты — там, где не хватает регулярных рейсов. В первую очередь сюда относятся популярные в пики сезона курорты.

«Без чартера просто невозможно создание готового турпродукта, — говорит заместитель генерального директора по PR компании «Натали Турс» Татьяна Чувилкина, — потому что для этого туроператор должен иметь гарантированные места в самолетах. Данные гарантии и дают чартеры. Конечно, на некоторых регулярных рейсах можно выкупить блок мест, но такая возможность существует далеко не всегда. Есть курорты, куда вообще нет российских регулярных рейсов. На регулярной основе туда летают только иностранные авиакомпании. Причем летают они, как правило, с остановкой в каком-то европейском городе, и билеты на них несравнимо дороже. Иногда авиакомпании, правда, устраивают различные акции и снижают цены, но обычно это совсем не совпадает с туристическим сезоном».

Что ни говори, а цена для большинства наших туристов если не определяющий, то очень важный фактор. И тут чартеры — настоящая находка. «Билеты на них дешевле, чем на регулярные рейсы, поскольку туроператор берет воздушное судно оптом, — объясняет директор по связям с общественностью авиакомпании «Трансаэро» Сергей Быхал. — Хотя в принципе продавать билеты туроператор вправе по любой цене. Авиаперевозчик не может вмешиваться в ценовую политику заказчика, которая определяется в том числе путем согласования некоторых деталей. Например, заказчик может попросить не подавать на борту спиртное или заранее оговорить набор блюд. Однако у цивилизованных авиакомпаний всегда существуют стандарты, от которых они отступать не будут. Можно, кстати, и наоборот, всех пассажиров чартерного рейса обслужить по бизнес-классу. Такое тоже бывает». На массовых направлениях последнее встречается в особых случаях: при организации перелета футбольных болельщиков на матч, художественных коллективов на гастроли или сотрудников каких-то крупных компаний на отдых. В этом случае заказчиком часто выступают сами корпорации. Главное — набрать народ и средства на целый самолет.

Связанные одной цепью

Чартер — цепочка из трех основных звеньев. Помимо заказчика в нее входят аэропорт и компания-перевозчик. Именно от их взаимодействия зависит успешность рейса. В подтверждение тому приведем слова коммерческого директора авиакомпании «Атлант-Союз» Вячеслава Илюшина: «Во-первых, авиакомпания должна быть уверена в надежности туроператоров, с которыми она работает, иметь проверенных партнеров за рубежом. Во-вторых, авиакомпания должна уметь договариваться с аэропортом, чтобы получать удобные слоты и четко организовывать процедуру прохождения регистрации. Когда эта цепь неразрывна, тогда и достигается качество. Если хоть одно из звеньев цепи становится слабым, все рушится».

Слоты — это время в сетке расписания аэропорта, которое выделяется под рейс той или иной авиакомпании. Составление сетки — довольно кропотливый процесс. Аэропорту необходимо учесть множество факторов: рейсы должны прилетать в удобное время, не мешать друг другу в залах вылета и прилета и уж точно не создавать помех в воздухе. Подробнее — Татьяна Чувилкина: «Сначала расписывается регулярная сетка, чартерные рейсы вставляются в расписание самыми последними.».

К вопросу о времени вылета чартерных рейсов добавляет PR-директор компании TEZ TOUR Роман Рыбаков: «Аэропорты стараются равномерно распределить использование взлетно-посадочной полосы и занятость своих наземных служб. Какой-то рейс получает дневное время, какой-то — ночное. Тут все зависит от мощности аэропорта и его договоренностей с авиакомпаниями. Но если посмотреть на любое расписание полетов, видно, что у регулярных авиаперевозчиков ночных вылетов не меньше. Многие западные авиакомпании тоже летают ночью. Это нормально».

Выходит, мнение, что ночью летают исключительно чартеры, потому что приличный рейс на неудобное время просто не поставят, ошибочно. Между тем данное заблуждение далеко не единственное.

Кстати, авиакомпании на рынке могут либо заниматься исключительно чартерами, либо комбинировать нерегулярные рейсы с обычными. Причем доля чартеров бывает разной.

Второй не значит худший

Кто вообще сказал, что чартер — это плохо? Откуда сформировался подобный негативный имидж? Как считает Вячеслав Илюшин, он основан на практике начала 90-х. «Туризм — хоть и низкорентабельный, но бизнес, предполагающий постоянные финансовые потоки, — рассуждает он. — И вот были времена, когда некоторые, скажем так, нечистые на руку менеджеры переводили эти потоки из нормального русла в свой карман. Продавались билеты на несуществующие рейсы, срывались полеты, и к чартерам складывалось соответствующее отношение. Был и второй фактор, который повлиял на общественное мнение, — неумение отдельных авиакомпаний выполнять взятые на себя обязательства. На регулярных рейсах этим моментам изначально уделялось больше внимания, чем на чартерных. Однако сейчас ситуация изменилась, фактов мошенничества с каждым годом становится все меньше, и, думаю, отношение к чартерам у нас будет меняться».

На самом деле во всем мире чартерные рейсы по положению ниже регулярных. Но это ни в коем случае не означает, что они хуже. Данное утверждение применимо исключительно к организационным моментам. Продолжает Сергей Быхал: «По международным правилам чартер действительно является вторичным продуктом по сравнению с регулярными рейсами. Всегда при возникновении какой-то сбойной ситуации в аэропорту, когда встает вопрос, кого в первую очередь выпускать, преимущество будет у регулярного рейса. То же самое с техобслуживанием самолетов. Это мировая практика. Но это совсем не значит, что чартеры вторичны с точки зрения безопасности. Здесь требования абсолютно одинаковы. Я могу заверить, что «Трансаэро» и чартерные, и регулярные рейсы осуществляет на одних и тех же самолетах, с одними и теми же экипажами. Обслуживаются они одними и теми же техниками, и ко всем нашим воздушным судам предъявляется строжайший пятиуровневый контроль. И уж тем более никакой разницы нет в уровне вежливости экипажа и обслуживании пассажиров».

Другое дело, что сами пассажиры зачастую не ждут от чартера особого комфорта. Причем иностранцы относятся к этому проще. Для них самолет — обычное средство передвижения. Конечно, и среди них есть пижоны, привыкшие летать только бизнес-классом, но таких немного. «Иностранцам гораздо важнее долететь. Все остальное — глупости, — рассказывает Татьяна Чувилкина. — То есть, если не хочется тратить деньги на «глупости», надо быть готовым, что особых изысков не будет. А у нас народ хочет, чтобы все было как в кино. И отсюда все наши претензии к чартерам. Причем к чартерам претензии есть всегда — уж имидж у них такой».

Мало того, на такой имидж работает проверенная народная мудрость: «Дешево хорошо не бывает». Вот только те, кто применяет ее к чартерам, почему-то забывают, что билеты на нерегулярные рейсы не самые дешевые. Ведь есть еще low-cost-авиакомпании, так называемые дискаунтеры, работающие по принципу тотальной экономии и предлагающие билеты по совсем низким ценам (на подобных рейсах попасть из Парижа в Лондон реально всего за 20–30 долл.). Причем билеты дискаунтеров идут на ура, и никто не жалуется.

Кто-то приведет другой пример: все чаще мелькает информация, что авиакомпании, еще недавно успешно выполнявшие нерегулярные рейсы, теперь отказываются от них. Так, наш уважаемый «Аэрофлот» практически ушел с рынка чартерных перевозок. «Трансаэро», у которого на долю чартеров сейчас приходится порядка трети всех полетов, тоже взял курс на увеличение количества регулярных рейсов. Со стороны может показаться, что это и есть не что иное, как попытка уйти от негативного имиджа. На деле подобные действия нужно расценивать как стремление к совершенству. «Сама статусность регулярного рейса, которой мы добиваемся сейчас для многих чартеров, дает больше гарантий, — отмечает Сергей Быхал. — Она предоставляет нам право на первичность в обслуживании самолетов и возможность применять собственные стандарты. Но задачи совсем отказаться от чартеров у нас нет. Есть направления (например, Тунис, Турция, Хорватия), где без них просто не обойтись. Это нормальный вид авиационного бизнеса».

Данный факт признают и самые именитые авиакомпании, включая «Аэрофлот» и British Airways. Например, региональный коммерческий директор British Airways по Северо-Восточной Европе Эндрю Хэмманс говорит следующее: «Наша авиакомпания никогда не практиковала и не будет практиковать чартерные перевозки. Мы являемся так называемой full-service авиакомпанией. В то же время мы приветствуем конкуренцию и считаем, что наличие чартеров на рынке авиаперевозок — это хорошо. Каждая авиакомпания, будь то традиционный перевозчик, дискаунтер или чартер, занимает свою нишу. Конкуренция заставляет авиакомпании менять и обновлять свой продукт в зависимости от нужд и потребностей пассажиров, а у пассажиров появляется возможность выбора».

Помимо стереотипа «дешево — нехорошо» и ассоциации с ночными перелетами от чартера неизменно ждут еще одного подвоха — опоздания. Нерегулярные рейсы действительно иногда задерживают. Правда, подобное случается и с регулярными. И причина тут вовсе не в статусе рейса. «Предсказать задержку рейса невозможно. Это самолеты! Иногда при техобслуживании могут обнаружить какую-то неисправность. Иногда внезапно портится погода. Но если вылет задерживают — это всегда объективные причины. И в первую очередь сама авиакомпания заинтересована быстрее разрешить эту ситуацию, потому что за каждую задержку рейса к ней предъявляют штрафные санкции», — поясняет Сергей Быхал.

Татьяна Чувилкина добавляет: «Есть такой специальный термин «регулярность полетов». Именно по нему работу авиакомпании оценивают управляющие министерства. Так вот этот показатель примерно одинаков и у регулярных, и у чартерных авиакомпаний. Просто опоздания регулярных рейсов в меньшей степени на слуху, и соответственно, к ним меньше нареканий. Но сказать, что чартерники виновны в задержках рейсов больше, нельзя. К ним даже требования усилили. К примеру, любая авиакомпания, выполняющая чартерные рейсы, всегда должна иметь запасной борт — как раз для того, чтобы можно было быстро заменить неисправный самолет».

Следующий момент из серии чартерных мифов — прохождение регистрации. Иной раз уже в турагентствах сгущают краски и предлагают приезжать на данную процедуру даже не за два, а за три часа, потому что очереди такие, что можно не только на рейс опоздать, но и единственную нужную регистрационную стойку не отыскать. На деле такое бывает, но по другой причине — из-за ужесточения мер борьбы с терроризмом. «Конечно, очереди на регистрацию есть. Но они есть и на регулярных рейсах. И на число стоек регулярность никак не влияет. Главное — чтобы авиакомпания была серьезная, тогда аэропорт будет дорожить взаимоотношениями с нею, и все будет организовано без проблем», — считает Татьяна Чувилкина.

«Под чартерные рейсы аэропорт всегда выделяет нам максимально возможное количество стоек регистрации — не меньше четырех, — сообщает Вячеслав Илюшин. — Кроме того, во Внуково сейчас идет эксперимент по установке и отладке дополнительного оборудования, которое ускорит процесс прохождения регистрации за счет того, что данные о пассажирах будут предоставлять заранее».

Теперь о питании. Тут и в самом деле предчувствия не обманывают. Авиакомпании и рады кормить всех пассажиров на уровне бизнес-класса. Но на чем же еще экономить туроператорам? Ведь если не экономить вовсе, чартер утратит свою финансовую привлекательность. Особенно это касается массовых направлений. Сервис на таких рейсах иногда сокращается до минимума. Например, были случаи, когда заграничные чартеры вообще не предлагали на борту питания. На наших такой номер не прошел: народ взбунтовался. В итоге еду оставили, но без разносолов. Обычно это стандартные салатно-бутербродные наборы, но на три-четыре часа полета их вполне хватает.

И наконец, самое большое заблуждение (уж точно на пустом месте) состоит в том, что с чартерами чаще случаются катастрофы. Данный момент лучше всего прокомментировал Роман Рыбаков: «По статистике, нештатные ситуации на чартерных рейсах случаются реже, чем на регулярных. А возникают они по трем причинам: метеоусловия, человеческий фактор, реже — неисправность техники (абсолютно вся авиатехника имеет многоуровневые дублирующие системы на случай отказа того или иного блока). Понятно, что тот фактор, что рейс чартерный, никак не может повлиять ни на одну из этих причин».

Реальные отличия

И все-таки чартерный рейс — не совсем обычный. Его не нужно бояться и настраиваться на худшее. Надо просто знать его специфику и обращать внимание на некоторые моменты. Тем более их не так много.

Начнем с того, что туристический чартер — услуга пакетная, то есть билеты на него, как правило, продают вкупе с наземным обслуживанием — проживанием и питанием в отеле, трансфером и медстраховкой. Роман Рыбаков сформулировал понятнее: «Билеты на чартерные рейсы редко встречаются в свободной продаже — только когда они серьезно «подгорают» и туроператоры стараются компенсировать свои расходы. Как правило, чартерная перевозка заложена в турпоездку — это классика турбизнеса. Соответственно, билеты на чартерные рейсы в отличие от регулярных жестко привязаны к определенным датам, и никакой возможности их возврата нет».

Стоит отметить и лояльность чартерников к опаздывающим пассажирам. Ни один регулярный рейс не станет ждать задержавшихся по дороге людей. На чартерах возможны варианты. О них — Вячеслав Илюшин: «В принципе, авиакомпания вправе согласно расписанию немедленно закрыть дверь самолета и начать руление на вылет. Но в ряде случаев, когда опаздывает не один-два человека, а организованная группа туристов, мы идем на уступки и можем минут на 15-20 задержать рейс».

Это вовсе не поощрение опозданий, а забота о туристах. Ведь иной раз их подводит нерадивый туроператор, который не может нормально организовать трансфер. И в этом еще одна чартерная реальность: туркомпания — непосредственный участник процесса, и для своего же блага желательно заранее выяснять, что она собой представляет. «Все надежные туроператоры, работающие на рынке более десяти лет, в общем-то известны, — говорит Роман Рыбаков. — А надежный туроператор просто не будет сотрудничать с плохой авиакомпанией. Так что получается двойная гарантия».

И наконец еще одно: любой билет являет собой договор пассажира с авиакомпанией. Как и в ином приличном соглашении в нем указаны все нюансы: возможные задержки рейса, полагающиеся компенсации, не говоря уже о названии самой авиакомпании и типа самолета. Надо просто не полениться прочесть все заранее. И быть может, когда мы поменяем подход к чартерной реальности, сама она — эта реальность — станет более привлекательной…